Masz konkretne zapytanie i potrzebujesz pomocy? Po prostu wyślij nam wiadomość z pytaniami.
Grupa maszyn z wirującym polem obejmuje elektryczne maszyny wirujące, których zasada działania opiera się na wirującym polu magnetycznym w szczelinie powietrznej między stojanem a wirnikiem. Najważniejszą i najczęściej stosowaną maszyną roboczą z tej grupy jest asynchroniczny trójfazowy silnik indukcyjny o konstrukcji wirnika klatkowego. Charakteryzuje się on następującymi cechami
- prosta i solidna konstrukcja
- wysoka niezawodność działania
- niskie koszty utrzymania
- niska cena
W technologii napędów elektrycznych zazwyczaj stosowane są następujące silniki elektryczne:
- asynchroniczne silniki trójfazowe (wirnik klatkowy, wirnik z pierścieniem ślizgowym, magnes wirujący)
- asynchroniczne jednofazowe silniki prądu przemiennego
- asynchroniczne lub synchroniczne serwomotory
- silniki prądu stałego
Ponieważ prędkość trójfazowych silników prądu przemiennego może być kontrolowana lepiej, łatwiej i przy mniejszych nakładach na konserwację za pomocą przetwornic częstotliwości, silniki prądu stałego i silniki trójfazowe z pierścieniami ślizgowymi stają się coraz mniej ważne. Inne typy trójfazowych silników asynchronicznych mają niewielkie znaczenie w technologii napędów. Dlatego bardziej szczegółowy opis zostanie tutaj pominięty.
Jeśli silnik elektryczny, taki jak silnik trójfazowy, jest połączony z przekładnią, wynikiem jest tak zwany silnik przekładniowy. Niezależnie od zasady działania danego silnika elektrycznego, sposób jego połączenia z przekładnią ma szczególne znaczenie dla konstrukcji mechanicznej silnika. Firma SEW-EURODRIVE stosuje w tym celu specjalnie przystosowane silniki.
Struktura
Wirnik lub rotor
W szczelinach lamin wirnika znajduje się wtryskiwane lub wkładane uzwojenie (zwykle wykonane z aluminium i/lub miedzi), klasycznie jedno uzwojenie = jeden pręt. Pręty te są zwarte na obu końcach pierścieniami z tego samego materiału. Jeśli zdejmie się mentalnie blaszane opakowanie, pręty z pierścieniami zwierającymi przypominają klatkę. Stąd pochodzi druga popularna nazwa silników trójfazowych: "silnik klatkowy".
Stojan
Uzwojenie, zamknięte w żywicy syntetycznej, jest umieszczane w półzamkniętych szczelinach rdzenia stojana. Liczba zwojów i szerokość zwojów są różne, aby uzyskać różne liczby biegunów (= prędkości). Wraz z obudową silnika, laminowany rdzeń tworzy tak zwany stojan.
Osłony łożysk
Osłony końcowe wykonane ze stali, żeliwa szarego lub odlewanego ciśnieniowo aluminium zamykają strony A i B wnętrza silnika. Konstrukcja przejścia do stojana określa między innymi stopień ochrony silnika.
Wał wirnika
Laminowany rdzeń po stronie wirnika jest zamontowany na stalowym wale. Dwa końce wału przechodzą przez osłony końcowe po stronie A i B. Po stronie A zaprojektowany jest koniec wału wyjściowego (w przypadku motoreduktora, zaprojektowany jako czop zębnika); po stronie B przymocowany jest wentylator z łopatkami do samowentylacji i/lub dodatkowe systemy, takie jak hamulce mechaniczne i enkodery.
Obudowa silnika
Obudowy silników małej i średniej mocy mogą być wykonane z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Jednak obudowy wszystkich klas mocy są również wykonane z żeliwa szarego i spawanej stali. Do obudowy przymocowana jest skrzynka zaciskowa, w której końce uzwojenia stojana są podłączone do listwy zaciskowej w celu podłączenia elektrycznego klienta. Żebra chłodzące zwiększają powierzchnię obudowy oraz odprowadzanie ciepła do otoczenia.
Wentylator, osłona wentylatora
Wentylator na końcu wału po stronie B jest przykryty osłoną. Osłona ta kieruje strumień powietrza, który powstaje podczas obracania się wentylatora, na żebra obudowy. Zasadniczo wentylatory nie są zależne od kierunku obrotu wirnika. Opcjonalny daszek zapobiega wpadaniu (małych) części przez kratkę wentylatora w konstrukcjach pionowych.
Łożyska
Łożyska w osłonach końcowych po stronie A i B mechanicznie łączą obracające się części z nieruchomymi. Zazwyczaj stosowane są łożyska kulkowe zwykłe, ale rzadziej łożyska walcowe. Rozmiar łożyska zależy od sił i prędkości, jakie dane łożysko musi przenosić. Różne systemy uszczelnień zapewniają, że wymagane właściwości smarne pozostają w łożysku, a oleje i/lub smary nie wyciekają.
Jak to działa w sieci
Symetryczny, trójfazowy układ uzwojeń stojana jest podłączony do trójfazowego źródła zasilania o odpowiednim napięciu i częstotliwości. Prądy sinusoidalne o tej samej amplitudzie płyną w każdym z trzech pasm uzwojenia, z których każde jest przesunięte w czasie o 120° względem drugiego. Ze względu na fazy uzwojenia, które są również przesunięte przestrzennie o 120°, stojan wytwarza pole magnetyczne, które krąży z częstotliwością przyłożonego napięcia.
To krążące pole magnetyczne - zwane w skrócie polem wirującym - indukuje napięcie elektryczne w uzwojeniu wirnika lub w prętach wirnika. Ponieważ uzwojenie jest zwarte przez pierścień, płyną prądy zwarciowe. Wraz z wirującym polem, siły narastają i tworzą moment obrotowy na promieniu wirnika, który przyspiesza wirnik do prędkości w kierunku wirującego pola. Wraz ze wzrostem prędkości wirnika częstotliwość napięcia generowanego w wirniku maleje, ponieważ różnica między prędkością wirującego pola a prędkością wirnika staje się mniejsza.
Wynikające z tego niższe napięcia indukowane powodują niższe prądy w klatce wirnika, a tym samym niższe siły i niższe momenty obrotowe. Gdyby wirnik osiągnął taką samą prędkość jak wirujące pole, obracałby się synchronicznie i nie byłoby indukowane żadne napięcie - w konsekwencji silnik nie mógłby wytworzyć żadnego momentu obrotowego. Jednak moment obciążenia i momenty tarcia w łożyskach powodują różnicę między prędkością wirnika a prędkością wirującego pola, a tym samym równowagę między momentem przyspieszenia a momentem obciążenia. Silnik pracuje asynchronicznie.
W zależności od obciążenia silnika, różnica ta jest większa lub mniejsza, ale nigdy zerowa, ponieważ w łożyskach zawsze występuje tarcie, nawet bez obciążenia. Jeśli moment obciążenia przekracza maksymalny moment przyspieszenia, który może być wytworzony przez silnik, silnik "przechyla się" do niedopuszczalnego stanu roboczego, co może mieć destrukcyjne skutki termiczne.
Ten względny ruch między prędkością wirującego pola a prędkością mechaniczną, który jest niezbędny do działania, jest definiowany jako poślizg s i jest określany jako wartość procentowa prędkości wirującego pola. W przypadku silników o małej mocy poślizg może wynosić od 10 do 15 procent; silniki trójfazowe o większej mocy mają poślizg od 2 do 5 procent.
Charakterystyka pracy
Trójfazowy silnik klatkowy pobiera energię elektryczną z sieci i przekształca ją w moc mechaniczną, czyli prędkość i moment obrotowy. Gdyby silnik pracował bez strat, moc mechaniczna Pab byłaby równa mocy elektrycznej Pauf.
Jednak, co jest nieuniknione w przypadku każdej konwersji energii, straty występują również w trójfazowym silniku klatkowym: Straty miedzi PCu i straty prętów PZ występują, gdy prąd przepływa przez przewodnik, a straty żelaza PFe występują, gdy laminowany rdzeń jest przemagnesowywany przy częstotliwości sieciowej. Straty cierne PRb wynikają z tarcia w łożyskach, a straty wentylacyjne z wykorzystania powietrza do chłodzenia. Straty miedzi, prętów, żelaza i tarcia powodują nagrzewanie się silnika. Stosunek mocy wyjściowej do mocy wejściowej określa się jako sprawność maszyny.
Ta grupa maszyn indukcyjnych obejmuje maszyny elektryczne, których sposób działania opiera się na wirujące pole magnetyczne w szczelinie powietrznej między stojanem a wirnikiem. Najważniejszą i najczęściej używaną maszyną z tej grupy jest asynchroniczny silnik indukcyjny prądu przemiennego o konstrukcji klatkowej. Charakteryzuje się on następującymi cechami:
W elektrycznym technologia napędów zazwyczaj stosowane są następujące silniki elektryczne:
Ponieważ silniki prądu przemiennego z przetwornicami częstotliwości zapewniają lepszą, prostszą i bardziej bezobsługową kontrolę prędkości, silniki prądu stałego i silniki prądu przemiennego z pierścieniami ślizgowymi stają się coraz mniej istotne. Inne typy silników asynchronicznych prądu przemiennego mają jedynie marginalne znaczenie w inżynierii napędów. W związku z tym nie będą one tutaj szczegółowo omawiane.
W przypadku połączenia silnika elektrycznego, takiego jak silnik prądu przemiennego z przekładnią otrzymujemy motoreduktor. Niezależnie od elektrycznej zasady działania silnika, sposób jego montażu na przekładni staje się szczególnie ważny pod względem mechanicznej konstrukcji silnika. SEW-EURODRIVE wykorzystuje specjalnie dostosowane silniki z myślą o tym celu.
Wirnik
W szczelinach laminowanego rdzenia wirnika znajduje się wtryskiwane lub wkładane uzwojenie (zwykle wykonane z aluminium i/lub miedzi). Klasycznie, jeden obrót uzwojenia odpowiada jednemu prętowi. Uzwojenie to jest zwarte na obu końcach pierścieniami wykonanymi z tego samego materiału. Pręty z pierścieniami zwierającymi przypominają klatkę. Stąd pochodzi druga popularna nazwa silników prądu przemiennego: "silnik klatkowy".
Stojan
Uzwojenie, które jest pokryte żywicą syntetyczną, jest wkładane do półzamkniętej szczeliny na laminowanym rdzeniu stojana. Liczba i szerokość zwojów jest zmieniana w celu uzyskania różnej liczby biegunów (= prędkości). Wraz z obudową silnika laminowany rdzeń tworzy stojan.
Tarcze końcowe
Osłony są wykonane ze stali, żeliwa szarego lub odlewanego ciśnieniowo aluminium i uszczelniają wnętrze silnika po stronie A i B. Konstrukcja przy przejściu do stojana określa między innymi stopień ochrony IP silnika.
Wał wirnika
Laminowany rdzeń po stronie wirnika jest przymocowany do stalowego wału. Dwa końce wału przechodzą przez osłonę końcową zarówno po stronie A, jak i B. Koniec wału wyjściowego jest zainstalowany po stronie A (zaprojektowany jako koniec wału zębatego dla motoreduktora); wentylator i jego skrzydła chłodzące i/lub dodatkowe systemy, takie jak hamulce mechaniczne i enkodery, są zainstalowane po stronie B.
Obudowa silnika
Obudowa silnika może być wykonana z odlewanego ciśnieniowo aluminium, gdy moc znamionowa jest niska lub średnia. Jednak obudowa dla wszystkich klas mocy powyżej tych jest produkowana z żeliwa szarego i spawanej stali. Do obudowy przymocowana jest skrzynka zaciskowa, w której końce uzwojenia stojana są podłączone do bloku zacisków dla połączenia elektrycznego po stronie klienta. Żebra chłodzące powiększają powierzchnię obudowy, a także zwiększają emisję ciepła do otoczenia.
Wentylator, osłona wentylatora
Wentylator na końcu wału po stronie B jest przykryty osłoną. Osłona ta kieruje strumień powietrza wytwarzany podczas obrotu wentylatora przez żebra na obudowie. Z reguły wentylatory nie są niezależne od kierunku obrotu wirnika. Opcjonalny daszek zapobiega wypadaniu (małych) części przez kratkę ochronną wentylatora, gdy pozycja montażowa jest pionowa.
Łożyska
Łożyska w osłonach po stronie A i B mechanicznie łączą obracające się części z częściami nieruchomymi. Zazwyczaj stosowane są łożyska kulkowe zwykłe. Rzadko stosowane są łożyska walcowe. Rozmiar łożyska zależy od sił i prędkości, które dane łożysko musi absorbować. Różne rodzaje systemów uszczelniających zapewniają utrzymanie wymaganych właściwości smarnych w łożysku i zapobiegają wydostawaniu się oleju i/lub smaru.
Symetryczny, trójfazowy układ uzwojeń stojana jest podłączony do trójfazowego systemu zasilania prądem o odpowiednim napięciu i częstotliwości. Prądy sinusoidalne o tej samej amplitudzie płyną w każdej z trzech faz uzwojenia. Każdy z prądów jest czasowo przesunięty względem siebie o 120°. Ponieważ fazy uzwojenia są również przestrzennie przesunięte o 120°, stojan wytwarza pole magnetyczne, które obraca się z częstotliwością przyłożonego napięcia.
To wirujące pole magnetyczne - lub pole wirujące indukuje napięcie elektryczne w uzwojeniu wirnika lub prętach wirnika. Prądy zwarciowe ponieważ uzwojenie jest zwarte przez pierścień. Wraz z wirującym polem, prądy te tworzą siły i wytwarzają moment obrotowy na promieniu wirnika, który przyspiesza prędkość wirnika w kierunku wirującego pola. Częstotliwość napięcia generowanego w wirniku spada wraz ze wzrostem prędkości wirnika. Dzieje się tak, ponieważ różnica między prędkością wirującego pola a prędkością wirnika staje się mniejsza.
Indukowane napięcia, które są teraz niższe, prowadzą do niższych prądów w klatce wirnika, a tym samym niższych sił i momentów obrotowych. Gdyby wirnik obracał się z tą samą prędkością co wirujące pole, obracałby się synchronicznie, nie byłoby indukowane żadne napięcie, a silnik nie byłby w stanie wytworzyć żadnego momentu obrotowego. Jednak moment obciążenia i momenty tarcia w łożyskach prowadzą do różnicy między prędkością wirnika a prędkością pola wirującego. różnicy między prędkością wirnika a prędkością wirującego pola co skutkuje równowagą między momentem przyspieszenia a momentem obciążenia. Silnik pracuje asynchronicznie.
Wielkość tej różnicy wzrasta lub maleje w zależności od obciążenia silnika, ale nigdy nie jest równa zeru, ponieważ w łożyskach zawsze występuje tarcie, nawet podczas pracy bez obciążenia. Jeśli moment obciążenia przekracza maksymalny moment przyspieszenia, który może być wytworzony przez silnik, silnik "zatrzymuje się" w niedopuszczalnym stanie roboczym, co może prowadzić do uszkodzeń termicznych.
Względny ruch między prędkością wirującego pola a prędkością mechaniczną która jest wymagana dla danej funkcji, jest definiowana jako poślizg "s" i jest określana jako wartość procentowa prędkości pola wirującego. Silniki o niższej mocy znamionowej mogą mieć poślizg od 10 do 15 procent. Silniki AC o wyższej mocy znamionowej mają około 2 do 5 procent poślizgu.
Silnik prądu przemiennego pobiera energię elektryczną z systemu zasilania napięciem i przekształca ją w moc mechaniczną - czyli w prędkość i moment obrotowy. Jeśli silnik pracowałby bez strat, to wyjściowa moc mechaniczna Pout odpowiadałaby wartości wejściowej mocy elektrycznej Pin.
Jednak straty występują również w silnikach prądu przemiennego, co jest nieuniknione przy każdej konwersji energii: Straty miedzi PCu i straty barowe PZ występują, gdy prąd przepływa przez przewodnik. Straty żelaza PFe wynikają z ponownego namagnesowania laminowanego rdzenia z częstotliwością linii. Straty tarcia PRb wynikają z tarcia w łożyskach, a straty powietrza wynikają z wykorzystania powietrza do chłodzenia. Straty miedzi, prętów, żelaza i tarcia powodują nagrzewanie się silnika. Sprawność maszyny jest definiowana jako stosunek mocy wyjściowej do mocy wejściowej.
Ze względu na regulacje prawne, w ciągu ostatnich kilku lat coraz więcej uwagi poświęca się stosowaniu silników o wyższych poziomach sprawności. Klasy efektywności energetycznej zostały zdefiniowane w odpowiednich umowach normatywnych. Producenci przyjęli te klasy w swoich danych technicznych. W celu zmniejszenia znacznych strat powodowanych przez maszynę, oznaczało to następujące zmiany w konstrukcji silnika elektrycznego:
Rejestrując momenty obrotowe i prąd w zależności od prędkości, można uzyskać charakterystykę charakterystykę prędkość-moment obrotowy silnika prądu przemiennego. Silnik podąża za tą charakterystyką za każdym razem, gdy jest włączony, aż osiągnie stabilny punkt pracy. Na charakterystykę ma wpływ liczba biegunów, a także konstrukcja i materiał uzwojenia wirnika. Znajomość tych krzywych charakterystycznych jest szczególnie ważna w przypadku napędów, które działają z przeciwnymi momentami obrotowymi (np. wciągniki).
Jeśli przeciwny moment obrotowy napędzanej maszyny jest wyższy niż moment moment podciągającyprędkość wirnika "utknie w zanurzeniu". Silnik nie osiąga już nominalnego punktu pracy (tj. stabilnego, bezpiecznego termicznie punktu pracy). Silnik zatrzymuje się, jeśli przeciwny moment obrotowy jest większy niż moment rozruchowy. moment rozruchowy. Jeśli pracujący napęd jest przeciążony (np. przeciążony przenośnik taśmowy), jego prędkość spada wraz ze wzrostem obciążenia. Jeśli przeciwny moment obrotowy przekracza awaryjny moment obrotowysilnik "zatrzymuje się", a jego prędkość spada do prędkości podciągania lub nawet do zera. Wszystkie te scenariusze prowadzą do ekstremalnie wysokich prądów w wirniku i stojanie, co oznacza, że oba elementy bardzo szybko się nagrzewają. Efekt ten może prowadzić do nieodwracalnego uszkodzenia termicznego silnika - lub jego "przepalenia" - jeśli nie zastosowano odpowiednich urządzeń zabezpieczających.
Ciepło generowane w przewodzie przewodzącym prąd elektryczny zależy od rezystancji przewodu i wielkości prądu, który przewodzi. Częste włączanie i uruchamianie przy przeciwnym momencie obrotowym powoduje bardzo duże obciążenie termiczne silnika prądu przemiennego. Dopuszczalne dopuszczalne nagrzewanie silnika zależy od temperatury otaczającego czynnika chłodzącego (np. powietrza) i rezystancji termicznej materiału izolacyjnego w uzwojeniu.
Silniki są przypisane do klas termicznych (które wcześniej były nazywane "klasami izolacji"), które regulują maksymalne dopuszczalne przegrzanie silników. Silnik musi być w stanie wytrzymać długotrwałą pracę w podwyższonej temperaturze w oparciu o jego moc znamionową w klasie termicznej, dla której został zaprojektowany, bez uszkodzenia. Na przykład przy maksymalnej temperaturze płynu chłodzącego wynoszącej 40°C, maksymalna dopuszczalna nadmierna temperatura w klasie termicznej 130 (B): dT = 80 K.
Przykład: Tryb pracy S3/40% ma zastosowanie, jeśli silnik pracuje naprzemiennie przez cztery minuty i jest wyłączony przez sześć minut.
Dozwolona częstotliwość przełączania określa, jak często silnik może być włączany w ciągu godziny bez przeciążenia termicznego. Zależy ona od następujących czynników:
Dozwoloną częstotliwość rozruchu silnika można zwiększyć za pomocą następujących środków:
Silniki AC mogą być pracować z różnymi prędkościami poprzez przełączanie uzwojeń lub ich części. Różne liczby biegunów wynikają z umieszczenia kilku uzwojeń w szczelinach stojana lub odwrócenia kierunku przepływu prądu w poszczególnych częściach uzwojenia. W przypadku oddzielnych uzwojeń, moc dla każdej liczby biegunów jest mniejsza niż połowa mocy silnika jednobiegowego o tym samym rozmiarze.
Motoreduktory AC z przełączaniem biegunów są używane jako napędy jezdnena przykład. Prędkość jazdy jest wysoka podczas pracy z małą liczbą biegunów. W celu pozycjonowania przełączane jest uzwojenie o niskiej prędkości. Ze względu na bezwładność, silnik początkowo obraca się z dużą prędkością podczas przełączania. W tej fazie silnik AC działa jak generator i zwalnia. Energia kinetyczna jest przekształcana w energię elektryczną i przekazywana z powrotem do systemu zasilania. Duży moment obrotowy spowodowany przełączeniem jest wadą. Można jednak podjąć odpowiednie środki w celu zmniejszenia tego zjawiska.
Obecny rozwój technologii tanich falowników sprzyja technologicznemu zastąpieniu silników z przełączaniem biegunów przez jednobiegowe silniki sterowane przetwornicą częstotliwości w wielu zastosowaniach. zastosowaniach.
Silnik jednofazowy jest dobrym rozwiązaniem, gdy w danym zastosowaniu
Typowe przykłady zastosowań obejmują wentylatory, pompy i sprężarki. Istnieją dwie podstawowe różnice konstrukcyjne tutaj:
Z jednej strony, klasyczny asynchroniczny silnik prądu przemiennego jest podłączony tylko do jednej fazy i przewodu neutralnego. Trzecie połączenie jest wytwarzane poprzez przesunięcie fazowe przy użyciu kondensatora. Ponieważ kondensator może generować tylko przesunięcie fazowe o 90°, a nie o 120°, ten typ silnika jednofazowego ma zwykle tylko dwie trzecie mocy porównywalnego silnika prądu przemiennego.
Drugi sposób budowy silnika jednofazowego obejmuje dostosowanie techniczne uzwojenia. Zamiast uzwojenia trójfazowego stosowane są tylko dwie fazy, jedna jako faza główna i jedna jako faza pomocnicza. Cewki, które są przestrzennie przesunięte o 90°, są również zasilane prądem przez kondensator z czasowym przesunięciem o 90°, który wytwarza pole wirujące. Nierówne proporcje prądu uzwojenia głównego i uzwojenia pomocniczego również zwykle pozwalają tylko na dwie trzecie mocy silnika prądu przemiennego o tym samym rozmiarze. Typowe silniki do pracy jednofazowej obejmują silniki kondensatorowe, silniki z zacienionymi biegunami i silniki rozruchowektóre nie zawierają kondensatorów.
Gama produktów SEW-EURODRIVE obejmuje oba typy silników jednofazowych. Silniki DRK. Oba są dostarczane ze zintegrowanym kondensatorem roboczym. Ponieważ kondensator ten jest umieszczony bezpośrednio w skrzynce zaciskowej, unika się przeszkadzających konturów. Z kondensatorem roboczym, około 45 do 50 procent nominalnego momentu obrotowego jest dostępne do rozruchu.
Dla klientów, którzy wymagają wyższego momentu rozruchowego do 150 % momentu znamionowego, SEW-EURODRIVE może dostarczyć wymagane do tego celu wartości pojemności kondensatorów rozruchowych, które są dostępne u dobrze zaopatrzonych sprzedawców specjalistycznych.
Silniki momentowe to specjalna konstrukcja Silniki trójfazowe z wirnikami klatkowymi. Są one zaprojektowane w taki sposób, że ich pobór prądu jest wystarczająco wysoki, aby zapewnić, że nie spowodują one nieodwracalnych uszkodzeń termicznych, gdy prędkość obrotowa wynosi 0. Ta cecha jest przydatna na przykład podczas otwierania drzwi i ustawiania punktów lub w tłocznikachgdy pozycja została osiągnięta i musi być bezpiecznie utrzymywana przez silnik elektryczny.
Innym powszechnym trybem pracy jest hamowanie przeciwprądowe: Obciążenie zewnętrzne jest w stanie obracać wirnik w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu pola wirującego. Pole wirujące "spowalnia" prędkość i pobiera energię regeneracyjną z systemu, która jest dostarczana do systemu zasilania - podobnie jak w przypadku hamowania obrotowego bez mechanicznej pracy hamowania. hamowanie obrotowe bez mechanicznego hamowania.
SEW-EURODRIVE oferuje DRM../DR2M.. wraz z 12-biegunowymi silnikami momentowymi, które są zaprojektowane termicznie do długotrwałego użytkowania ze znamionowym momentem obrotowym w stanie jałowym. Silniki momentowe SEW-EURODRIVE nadają się do różnych wymagań i prędkości obrotowych i są dostępne z maksymalnie trzema znamionowymi momentami obrotowymi, w zależności od trybu pracy.
W przypadku korzystania z silników elektrycznych w obszarach zagrożonych wybuchem (zgodnie z dyrektywą 2014/34/UE (ATEX)), należy podjąć specjalne środki zapobiegawcze w odniesieniu do napędów. SEW-EURODRIVE oferuje w tym celu szereg różnych konstrukcji, w zależności od obszaru i regionu zastosowania..
SEW-EURODRIVE oferuje silniki LSPM do zastosowań, które są zasilane bezpośrednio z sieci i wymagają prędkości synchronicznej lub mają tę charakterystykę bez czujnika na prostym falowniku. LSPM jest skrótem od "Line Start PStały Magnet". Silnik LSPM jest asynchronicznym silnikiem prądu przemiennego z dodatkowymi magnesami trwałymiw wirniku. Pracuje asynchronicznie, synchronizuje się z częstotliwością roboczą, a następnie pracuje w trybie synchronicznym bez poślizgu synchronicznie z częstotliwością sieci. Technologia silników, która otwiera nowe, elastyczne możliwości zastosowań w technologii napędównp. przenoszenie obciążeń bez spadku prędkości.
Są to kompaktowe silniki hybrydowe nie ponoszą żadnych strat w wirniku podczas pracy i charakteryzują się wysoką sprawnością. Osiągane są klasy oszczędności energii do IE4.
Rozmiar silnika DR..J z technologią LSPM jest o dwa stopnie mniejszy w porównaniu z silnikiem szeregowym o tej samej mocy i klasie sprawności energetycznej. Z drugiej strony, silniki tej samej wielkości osiągają klasę sprawności dwa razy lepszą niż silniki asynchroniczne.